Foto: flickr/Breff

Der Kongress ist vorbei. Das Thema bleibt relevant: It’s time to say goodbye. Die Krise des Automobils und die notwendige große Transformation der Mobilitätsordnung. Daher bleibt dieses Blog zur Dokumentation des Kongresses zwar online, aber wir verabschieden uns mit dem Hinweis auf den Konferenz-Sammelband und einem letzten Beitrag von der aktiven Gestaltung des Blogs. Ein Fazit:

Dieser Kongress zeigte, die Verkehrssprecher der Linken treten noch entschiedener gegen die Autogesellschaft auf als die Grünen. Sie begnügen sich nämlich nicht mit der Alternative, die das Elektroauto angeblich darstellt, und widerstreiten so den Autokonzerninteressen. aus: “Der halbierte Bürgersteig”, Konferenzbericht im Freitag, 5.11.2010

Die Forumsdebatte unter diesem Freitagartikel bildet einige der Debattenstränge ganz gut ab, die die Konferenz zusammenführen konnte. Aber auch die Perlen unter den Beiträgen dieses Blogs tun das: Es ging um PR-Coups und Fehlkonstruktionen, darum dass auch in den Hochzeiten des Fordismus noch subversive Strategien nötig waren, damit der einfache Autoarbeiter auch ein Auto bekam, Autokonsumentensouveränität, die Kritik des Elektroautos und – natürlich – die Krise (vgl. Krise-Kurzarbeit-Konversion? (I) und Krise-Kurzarbeit-Konversion? (II). Schließlick kam der Traum vom schönen Leben nicht zu kurz: “Der Tag, an dem in Wien und anderswo alle Autos zurückgerufen wurden” entwirft eine Utopie der Befreiung vom Auto.

Wenn die Konferenz ein wenig geholfen hat und auch über ihr Ende hinaus die große Linie – in Stuttgart, aber natürlich nicht nur dort – im Auge bleibt, dann war sie ein Erfolg:

Es ist doch kein Zufall, dass von vier Bahnchefs drei, nämlich Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube aus dem Hause Daimler gestellt wurden. Dass sie alle drei das Projekt Stuttgart21 vorantrieben. Und dass es dann da einen Bahnchef namens Johannes Ludewig gab, der nicht so eng an ein Autoimperium angebunden war. Der ließ Stuttgart21 durchrechnen. Der stellte fest, dass sich das nicht rechnet. Der beschloss den Ausstieg aus dem Projekt. Und der war dann weg vom Bahnchef-Fenster. Der Autokanzler [Schröder] holte den nächsten Daimler-Mann, Mehdorn.

Wir sollten auch eine große Linie im Auge behalten, die letzten Endes in erheblichem Maß all diese Pläne bestimmt. Es geht seit einem Dreivierteljahrhundert um das Ziel der autogerechten Stadt, der auf Auto und schnellen Kommerz zugerichteten Stadt. Es ist keine Stadt für die Menschen. Keine Stadt für unsere Kinder. Keine Stadt, in der Kultur, Lebensfreude und Erholung ihren Stellenwert, die großen Plätze, den öffentlichen Raum bestimmen.
Nein – PLATZ DA: Da wird Platz geraubt, werden Plätze und öffentlicher Raum zweckentfremdet für Straßen, für Banken, für Kommerz. aus der Rede von Winfried Wolf am 3.9.2010 in Stuttgart

Bleibt nur noch der Hinweis auf den mittlerweile erschienen Konferenz-Sammelband:

Mario Candeias/Rainer Rilling/Bernd Röttger/Stefan Thimmel (Hrsg.): Globale Ökonomie des Autos. Mobilität – Arbeit – Konversion, VSA-Verlag, Hamburg 2011, 278 Seiten, 19,80€.

Im Anschluss an die Konferenz versucht der Band Entwicklungen, Strategien und Widersprüche der globalen Automobilproduktion zu analysieren. Er diskutiert die Macht der fossilistischen Kapitalfraktionen und ihre ökologischen Verwüstungen. Er wirft einen Blick auf Perspektiven einer global fragmentierten Arbeiterbewegung. Mit Blick auf Konversion debattiert er strategische Widersprüche innerhalb der Gewerkschaften und zwischen Gewerkschaften und ökologischer Bewegung. Kritisch wird der Trend zum Elektroauto abgeklopft, aber auch die Bahn als Alternative der »Elektromobilität« wird beleuchtet. Und schließlich werden Perspektiven einer postfossilen Mobilität und einer weitergehenden sozial-ökologischen Transformation skizziert. Das Buch will Anregungen geben, um den aufgenommenen Faden der Debatte nicht vorzeitig wieder abreißen zu lassen.

Mario Candeias/Rainer Rilling/Bernd Röttger/Stefan Thimmel (Hrsg.)

Im Anschluss an die Konferenz versucht der Band Entwicklungen, Strategien und Widersprüche der globalen Automobilproduktion zu analysieren. Er diskutiert die Macht der fossilistischen Kapitalfraktionen und ihre ökologischen Verwüstungen. Er wirft einen Blick auf Perspektiven einer global fragmentierten Arbeiterbewegung. Mit Blick auf Konversion debattiert er strategische Widersprüche innerhalb der Gewerkschaften und zwischen Gewerkschaften und ökologischer Bewegung. Kritisch wird der Trend zum Elektroauto abgeklopft, aber auch die Bahn als Alternative der »Elektromobilität« wird beleuchtet. Und schließlich werden Perspektiven einer postfossilen Mobilität und einer weitergehenden sozial-ökologischen Transformation skizziert. Das Buch will Anregungen geben, um den aufgenommenen Faden der Debatte nicht vorzeitig wieder abreißen zu lassen.

Mitte November erscheint übrigens: »Stuttgart 21« – Oder: Wem gehört die Stadt? Herausgegeben von Volker Lösch, Gangolf Stocker, Sabine Leidig und Winfried Wolf, PapyRossa Verlag, Köln 2010, 200 S., brosch., 10 Euro.

Foto: Cyril Cavalié/flickr by-nc-nd

Michael Jäger beim Freitag zur Konferenz Auto.Mobil.Krise:

Wie viel trägt der Autoverkehr zur Umweltkrise bei? Sollte man ihn abschaffen oder drastisch reduzieren, könnte man es überhaupt? Das waren Leitfragen eines Kongresses über „Auto. Mobilität. Krise“ am vorigen Wochenende in Stuttgart, veranstaltet von der Rosa-Luxemburg-Stiftung, die der Linkspartei nahe steht, in Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern, Gewerkschaftern und Umweltaktivisten. Dieser Kongress zeigte, die Verkehrssprecher der Linken treten noch entschiedener gegen die Autogesellschaft auf als die Grünen. Sie begnügen sich nämlich nicht mit der Alternative, die das Elektroauto angeblich darstellt, und widerstreiten so den Autokonzerninteressen. (Weiterlesen)

Foto: agent j loves agent a/flickr

Von Catherine Lutz und Anne Lutz Fernandez

“Unablässige Werbung und Lobbyismus über Jahrzehnte haben ein tief verankertes Glaubenssystem geschaffen und verbreitet: eine ausgereifte Autoideologie. Diese ist – wie viele Elemente der Kultur – für uns unsichtbar, da wir mit ihr sehen. Wie farbige Kontaktlinsen strukturiert und begrenzt der Denkrahmen, mit dem wir aufgewachsen sind, unsere Vorstellungen darüber, wie wir uns fortbewegen, wofür wir Geld ausgeben, welche Risiken wir eingehen und wo wir leben.” (Weiterlesen)